BMW R 1300 GS Adventure saab hakkama ka seal, kus tee muutub konarlikuks rajaks. Võimeid jagub, kuid suure ja raske rattaga maastikul sõitmine nõuab juhilt oskusi ja füüsilist pingutust. Sõitu lihtsustav ASA-käigukast paneb siduriheebli kiiresti unustama – ikka saadaval ka manuaalikäigukastiga.
Lõuna-Hispaania, suur GS ja tuttavad mägiteed. Peaaegu täpselt aasta varem sõitsime siin BMW R 1300 GS-iga. Nüüd on kord selle veel suuremateks seiklusteks loodud sõsarmudeli käes.
Tavaline R 1300 GS üllatas esimesel kohtumisel oma mõõtmetega. Hotelli ees seistes näis see eemalt vaadates peaaegu väikese 310 GS-ina. Tänu õnnestunud proportsioonidele paistab suur boksermootoriga ratas tegelikust märksa väiksem ja sihvakam.
Adventure selliste trikkidega ei tegele. See on julgelt, isegi häbenematult suur. Pilku püüab osaliselt värvimata 30-liitrine alumiiniumpaak, gondlid on kogukad ja kaitserauad väga laiad.
Viimaste kuju pole pelgalt disainivõte: kukkudes jääb ratas kaitserauale toetuma ega vaju päris külili. Nii on 269-kilogrammist sõiduvalmis masinat lihtsam uuesti püsti saada. Päriselus näeb GS Adventure minu meelest ka märksa parem välja kui fotodel.
Suur paak, suured võimalused
Jõuline ja elastne 1300-kuubikuline kahesilindriline boksermootor ning pressitud terasplekist põhiraam on tuttavad tavalisest GS-ist. Adventure’i alumiiniumtorudest ja sepistatud alumiiniumdetailidest tagaraam on aga tavaversiooni valatud tagaraamist suurem. Ka istmeid ei saa mudelite vahel vahetada, sest Adventure’i omad on pikemad.
Ka kohvrid on Adventure’i jaoks eraldi loodud. Kahe alumiiniumist külgkohvri ja tagakohvri kogumaht on 110,5 liitrit. Laienduskomplektiga saab külgkohvrite mahtu kokku veel 20 liitri võrra kasvatada ning kinnitusaasade abil pagasit ka kohvrite peale siduda.
Lisavarustuse hulgas leidub 12-liitrine paagikott, neljaliitrised kotid radiaatorikaitsetele ning mitmesuguseid täiendavaid kinnitusvõimalusi. Pagasile siin ruumi jagub.
Ees on Evo Telelever ja taga Evo Paralever. Erinevalt tavalisest GS-ist kuulub nii summutust kui ka vedrujäikust aktiivselt reguleeriv DSA-vedrustus Adventure’i standardvarustusse.
Lisaks saab tellida adaptiivse kõrgusereguleerimise, mis langetab ratast peatumisel 30 millimeetri võrra. Selle Comfort-versioon vähendab ka ratta tavapärast sõidukõrgust 20 millimeetrit, kuid sama palju lüheneb vedrustuse kokkusurumiskäik.
Kõige rohkem huvitab mind siiski ASA ehk Automated Shift Assistant. BMW automatiseeritud manuaalkäigukast kaotab vajaduse siduriheebli järele, kuid jätab alles võimaluse jalaga käike vahetada. Süsteem lisab rattale ainult 2,1 kilogrammi.
Esialgu kohmakas
Proovisõidupäev algab väikese pettumusega: esimesena saan tavalise käigukastiga ratta. Mõlemal proovisõidurattal on jämeda mustriga Metzeler Karoo 4 rehvid.
Esimesel rattal on muu hulgas varustuspakett Style GS Trophy, sepistatud alumiiniumveljed ning paketid Touring, Dynamic ja Enduro Pro. GS Trophy peaaegu sirge iste ja Enduro Pro paketi reguleeritava kõrgusega jalatoed sobivad mulle eriti hästi. Teise ratta kõrgem kaasreisija mugavusiste kipub aktiivsemas maastikusõidus vastu tagumikku käima.
Kuigi paak on lai, aheneb see juhi ees piisavalt, et jalgu ei peaks ebamugavalt laiali hoidma. Ka püsti sõites saab rattast korralikult tuge. Ette või taha liikudes muutuvad paak ja iste siiski kiiresti laiemaks.
Kui tavaline R 1300 GS tundus aasta varem kohe tuttav ja loomulik, siis Adventure mõjub esialgu tõrksa, kohmaka ja üsna tuimana. Oma osa on selles ilmselt maastikurehvidel, mille rõhk on kruusasõitu silmas pidades suhteliselt madalaks jäetud.
Kruusale jõudes hakkab mulje muutuma. Esitlusel võrreldi Adventure’it ninasarvikuga ning võrdlus osutub tabavaks. Ratas läheb vääramatu jõuga üle peaaegu kõigest, mis teele jääb. Soo ja väga pehme liiva jätaksin siiski meelsamini vahele.
Kaal jääb, kindlus kasvab
BMW on mitme mudeli puhul suutnud jätta mulje, et ratta kaal kaob kohe liikuma hakates. R 1300 GS Adventure’iga seda ei juhtu. Mass on pidevalt tuntav ja sellega tuleb arvestada.
See ei takista aga sõitmist vihmaveest uuristatud mägistel radadel. Ratas püsib stabiilne ning seda on lihtne juhtida ka siis, kui roopad ja konarused jooksevad teega risti või viltu.
Mõnes kohas on tee nii künklik, et õnnestub ka Adventure õhku meelitada. Massiivne ratas hüppab tasakaalukalt ja maandub nagu WRC-auto: ühe liigutusega ning igasuguse draamata.
Enduro Pro seadistuses töötab elektroonika kruusal hästi. Veojõukontroll lubab mõnusaid külglibisemisi ega sega sõitmist. Järsematel tõusudel sekkub see küll tuntavamalt, kuid väljalülitamiseks põhjust ei teki.
Mootori elastsus ja hea tunnetusega sidur vähendavad käiguvahetuste vajadust. Ka kombineeritud pidurisüsteem töötab hästi ning Enduro Pro seadistuses lubab ABS tagaratta blokeerida.
Adventure liigub majesteetlikult, kuid selle juhtimine nõuab ka füüsilist pingutust. Kruusateel tuleb märkamatult higi lahti ning õhtuks annavad jalad teada, et tööd on tehtud. Kui ratta käitumine kruusal selgemaks saab, hakkab ka asfaldil koostöö iga kurviga paremini sujuma.
ASA paneb siduriheebli unustama
Päeva keskel vahetame rattaid. Teisel rattal on muu hulgas adaptiivne kõrgusereguleerimine, radarifunktsioone pakkuv Riding Assistant ja lõpuks ka kauaoodatud ASA.
Ühtlasi eemaldatakse sellelt paagikott. Koti hingedega kinnitus on iseenesest nutikas, kuid kott on liiga suur: istudes surub see vastu rinda, püsti sõites aga veidi madalamale.
ASA-ga paigaltvõtt on seevastu hämmastavalt loomulik. Keera gaasi ja ratas hakkab liikuma täpselt nii, nagu soovid. Harjuda pole sisuliselt millegagi.
Sõidame nii tihedas liikluses kui ka kitsastel ja järskude kurvidega kruusaradadel, kuid kordagi ei teki igatsust siduriheebli järele. Siduri juhtimine on suurepärane. Elastne ja jõuline mootor teeb süsteemi töö muidugi lihtsamaks.
Käiguvahetustes leidub siiski arenguruumi. Pedaalil puudub käigukastiga mehaaniline ühendus: see annab süsteemile üksnes vahetuskäsu. Käiguvahetus ise võtab 50 millisekundit, kuid toimub hetk hiljem, kui mehaanilise käigukastiga harjununa ootaksin. Mõne minuti pärast ei pane seda enam tähele.
Automaatrežiimis vahetab süsteem vahel käiku ootamatus kohas. Kui vahetusega kaasnevat nõksatust ette ei oota, on see ebameeldiv. Sõidu jooksul saab automaadi loogika selgemaks, kuigi alati ei lange selle valikud kokku minu omadega.
Road-seadistuses eelistab käigukast üsna kõrgeid käike. Kuna kickdown vahetab korraga vaid ühe käigu võrra alla, tuleb kiireks kiirendamiseks mõnikord gaasi korduvalt keerata või sobiv käik pedaaliga ise valida.
Maastikul oleks hea, kui käike saaks vahetada ka juhtraualt. Samuti on manuaal- ja automaatrežiimi valikunupp BMW kohta üllatavalt ebamugavas kohas: selleni jõudmiseks tuleb käsi juhtraualt lahti lasta.
Automaat rahulikuks, manuaal teravamaks sõiduks
Mõõdukalt tempokas sõidus valib ASA enamasti sobiva käigu. Väga kiireks asfaldisõiduks tasub aga valida manuaalrežiim, sest agressiivse sõidustiiliga ei suuda automaat alati sammu pidada.
Sama kehtib tavalisest kruusateest keerulisemal maastikul. Enduro-seadistuses kipub automaat valima tarbetult kõrge käigu. Sõitmist see siiski märkimisväärselt ei takista, sest siduri juhtimine toimib ka aeglastes ja keerulistes kohtades suurepäraselt.
Proovisõidul ei valinud automaat liikuva rattaga teisest käigust madalamat, kuid ka kõige aeglasemad lõigud ei valmistanud probleeme. Siduriheeblist võib puudust tunda peamiselt siis, kui takistuse ületamiseks on vaja esiratast kergitada. Mootori sujuv jõud aitab seda siiski üsna hõlpsalt teha.
Kõigist puudustest hoolimata ei taha ma pärast paarisadat ASA-ga läbitud kilomeetrit enam tavapärase käigukastiga rattale tagasi minna. Varem kiidetud sidur tundub nüüd raske ja eriti tihedas liikluses tüütu. Ka käiguvahetuspedaal näib nõudvat ootamatult palju jõudu.
ASA pole täiuslik, kuid selle proovisõidu põhjal eelistaksin seda tavapärasele käigukastile. Siduriheeblit ei igatse ning kui automaadi valik mõnes olukorras ei meeldi, saab käike alati ise vahetada.
Peatudes madalamaks
Teine eriti õnnestunud lisavarustus on adaptiivne kõrgusereguleerimine. Kiiruse vähenedes langetab süsteem esmalt tagaosa ja seejärel esiosa 30 millimeetri võrra. Kiirendades tõuseb ratas taas tavalisele sõidukõrgusele.
Kõrguse muutumist sõites ei märka, kuid peatumisel ulatuvad jalad kindlamalt maha. Nii raske ratta puhul oskab seda hinnata. Soovi korral saab kõrgust reguleerida ka menüüst.
Proovisõidurataste varustusloendites lisavarustuse kaalu ei märgitud, mistõttu nende tegelik sõiduvalmis mass jäi teadmata.
Rohkem on rohkem
BMW soovis teha GS-i ja GS Adventure’i vahele senisest selgema vahe. See on õnnestunud.
Tavaline R 1300 GS on üsna sportlik universaalratas. Adventure sobib eelkõige pikkadeks reisideks, mille jooksul tuleb sõita väga erinevatel teedel. Sobiva lisavarustusega pakub see head mugavust, pikka sõiduulatust ning väikese autoga võrreldavat pagasiruumi.
Kes seda kõike vajab? Rangelt mõistusega võttes ilmselt vähesed. Aga mootorrattaid ei osteta üksnes mõistusega. Nagu teab ka Yngwie Malmsteen: rohkem on rohkem.
Motod.ee hinnang: BMW R 1300 GS Adventure vajab harjumist, kuid sobib pikkadeks reisideks nii asfaldil kui ka kruusal. Maastikul nõuab suur mass juhilt füüsilist pingutust. Adaptiivne kõrgusereguleerimine aitab peatumisel jalad kindlamalt maha saada. ASA automaatrežiimil on puudusi, ent siduri juhtimine toimib nii hästi, et pärast proovisõitu eelistaksin seda tavapärasele käigukastile.
Tehnilised andmed – BMW R 1300 GS Adventure
| Tehnilised andmed | BMW R 1300 GS Adventure |
|---|---|
| Mootor | Õhk-/vedelikjahutusega kahesilindriline neljataktiline boksermootor |
| Klapiajam | Kaks kettajamiga ülanukkvõlli silindripea ja neli klappi silindri kohta |
| Segusiibrikodade läbimõõt | 52 mm |
| Heitgaaside puhastus | Katalüsaator |
| Generaator | 650 W |
| Aku | 12 V / 14 Ah |
| Sidur | Hüdraulilise juhtimisega mitmekettaline märgsidur, libisemisfunktsiooniga |
| Käigukast | 6-käiguline |
| Lõppülekanne | Kardaan |
| Lõppülekande suhe | 2,91 |
| Silindri läbimõõt × kolvikäik | 106,5 × 73 mm |
| Töömaht | 1300 cm³ |
| Surveaste | 13,3 : 1 |
| Maksimaalne võimsus | 107 kW (145 hj) / 7750 p/min |
| Maksimaalne pöördemoment | 149 Nm / 6500 p/min |
| Raam | Terasraam, mootor kandva osana |
| Esivedrustus | Evo Telelever, 45 mm kahvel, elektrooniliselt reguleeritav monoamortisaator |
| Tagavedrustus | Ühepoolne Evo Paraleveri õõtshark, elektrooniliselt reguleeritav monoamortisaator |
| Esipidur | Kaks 310 mm ketast, neljakolvilised fikseeritud sadulad |
| Tagapidur | 285 mm ketas, kahekolviline ujuvsadul |
| Pidurisüsteem | Kombineeritud pidurid, kurvi-ABS |
| Veojõukontroll | Standardvarustuses |
| Esivelg | Kodarvelg, 3,00 × 19″ |
| Tagavelg | Kodarvelg, 4,50 × 17″ |
| Esirehv | 120/70 R 19 |
| Tagarehv | 170/60 R 17 |
| Teljevahe | 1534 mm |
| Kahvlinurk | 26,2° |
| Järeljooks | 118,8 mm |
| Esivedrustuse käik | 210 mm |
| Tagavedrustuse käik | 220 mm |
| Istme kõrgus | 870/890 mm |
| Sõiduvalmis mass | 269 kg |
| Lubatud täismass | 485 kg |
| Kütusepaagi maht | 30 l |
| Garantii | 3 aastat |
| Värvivalik | Punane, must, sinine, roheline |
| Hind Eestis alates | 23 610 € |